燃料电池电动汽车（FCEV-Fuel Cell Electric Vehicle）以氢为燃料、由电动机驱动，因此被归类为电动汽车。氢燃料电池汽车和其他电动汽车有一个关键的区别——氢燃料汽车自己发电。因此，与全电动或插电式混合动力汽车不同的是，这种汽车的动力并非来自内置外部电源充电电池。相反，氢动力汽车实际上有自己的高效动力装置：燃料电池。
在燃料电池技术中，一种被称为反向电解的过程发生了，在这种过程中氢与燃料电池中的氧发生反应。氢气来自燃料电池电动汽车内的一个或多个储氢罐，而氧气来自环境空气。这一反应会产生电能、热能和水。因此，氢动力汽车基本是零排放汽车（ZEV – Zero Emission Vehicle ）。
氢燃料电池所产生的电能有两种流向，这取决于具体驾驶情况的需要。它要么流向电动机，直接为燃料电池电动汽车提供动力，要么给蓄电池充电，蓄电池储存能量，以备发动机所需。这种电池被称为峰值功率电池，它比全电动汽车的电池要小得多，也要轻得多，因为它是由燃料电池不断充电的。
与其他电动汽车一样，氢动力汽车也可以回收或 “恢复”制动能量。电动机将汽车的动能转换回电能，并将其输入蓄电池。
在燃料电池电动汽车（FCEV）的动力系统中，储氢罐是主要部件之一。目前汽车行业普遍采用IV型储氢罐，罐体用热固性环氧树脂基碳纤维复合材料，内胆用高密度热塑性树脂。
使用热固性环氧树脂基碳纤维复合材料，制造高压气体存储罐，突出的问题是制造周期长（需要固化周期）、报废的罐体回收困难。十多年前，英国政府资助建立了DuraStor财团。该财团组织有关院校、企业，研发全热塑性储氢罐。2014年公布了研发成果，并根据汽车行业的要求，制造了一批车用储氢罐。所公布的资料包括了储氢罐的参数、材料选择、制造工艺和测试项目，介绍如下：
试制车用储氢罐参数：
内衬材料及工艺
内衬有两个关键要求：抗氢渗透性（确保气体不会从管道中泄漏）；良好的机械性能（因此气体可以在高压下安全储存）。目前多用对苯二甲酸丁二醇酯（PBT）、聚苯硫醚（PPS）、聚甲醛（POM）。
上述内衬材料具有良好的抗渗透性、耐化学性和机械性能。基于前期的研究结果，POM被认为具有好的抗氢渗透性，尤其是良好的抗气体渗透性，因此数十年来一直用于管道、盖子和汽车油箱。POM也曾在历史上，在低压条件下被用作储存容器和长期燃料储存罐。
热塑内衬采用旋转模塑工艺制造。模具设计见图。
纱带缠绕在内衬上。纱带厚度0.2mm，宽度12mm。
测试结果：
聚甲醛（POM）内衬厚度超过5mm，能够满足抗氢渗透和强度要求。
对纤维体积分数44%；密度为1.58 g/cm3；熔体温度为166°C的外层聚甲醛（POM）碳纤维复合材料，给出了在-40、23、85°C下的机械性能。
车用储氢罐发展趋势
车用储氢罐目前还集中在研制、生产IV型罐。但是，罐体外层使用热塑性碳纤维复合材料，将要取代热固性环氧树脂基复合材料，是一个必然的趋势。对于热塑性复合材料，人们的认知和经验远不如环氧树脂基复合材料。在4月19号编发的《热塑性复合材料储氢罐》一文中，罐体已经使用高温、高性能的聚醚醚酮（PEEK）复合材料。早将聚芳醚酮（PAEK）家族树脂（包括 PEEK、PEKK）推进飞机制造行业的法国Arkema公司，还专门为制造储氢罐，研制出高温、高性能聚酰胺（polyamide）树脂-Rilsan? Matrix或Elium?。聚芳醚酮树脂要比环氧树脂价格高出若干倍。降低储氢罐的制造成本，只能从其它环节想办法、下功夫。空客研发“新 A320”直径4米、长度8米机身筒体试验件，重量比铝合金结构轻、总制造成本与它相当。
罐体缠绕采用自动铺丝工艺（AFP）。在自动铺丝机铺放和缠绕过程中，不仅可以精确控制纱带铺放路径，还可以用激光或红外线加热纱带和基板，同时把纱带压实。
研发无内衬的热塑复材V型储氢罐。据报道，同样容积的V型罐要比 IV 型罐轻15-20%。
车用储氢罐是一个大批量产品。需要设计、制造自动化生产线。
结尾：压力容器（氢和天然气）将成为树脂基碳纤维复合材料，继航空航天、风电叶片之后的第三大应用领域。仅车用储氢罐就是一桩“小产品，大买卖”，而且它的技术难度和投资强度远小于航空航天领域，是适合中小型复材制品企业进入的细分市场。
