2020年11月，英国相宣布了到2030年禁止销售汽油和柴油燃料汽车，到2035年禁止销售混合动力汽车(之前分别是2035年和2040年)的激进目标。英国相还希望为消费者提供激励措施，并在英国各地增加充电站。其他欧洲也对ICE车辆设置了类似的禁令，范围从2025年到2040年。在亚洲，日本的目标是到2030年混合动力汽车和电动汽车销量达到50% -70%，而作为电动汽车销量的领导者，其目标是到2035年电动车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车的销量达到50%，混合动力汽车的销量达到50%，不实现纯ICE汽车的销售。
显然，要实现这一切，需要开发和制造数百万辆混合动力和零排放汽车。特斯拉一直被认为是汽车行业的颠覆者，激励了一些初创企业，但大的原始设备制造商正在迎接挑战。
我们的行业越早摆脱复合材料仅仅是减少质量的一种方式的观念就越好。
显然，电动汽车是未来的趋势。据预测，到2025年，电动汽车和ICE汽车的成本将相差无几，到2037年，电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车的销量将超过ICE汽车，到2040年达到每年5500万辆。由于疫情对汽车销售的影响，由于这些更清洁车型的普及，ICE汽车的销量将再也无法达到2019年的水平。
那么这对复合材料意味着什么呢?目前市场上的大多数电动汽车的行驶里程都在250 - 400英里(400 - 640公里)之间，“里程焦虑”是一个真实存在的问题，尤其是在充电站不像加油站那样普遍的情况下。另外，电池很重，所以增加里程需要增加重量。这使得复合材料的轻量化成为一个很好的机会。
我们曾经在ICE车辆中看到过这种情况，可以追溯到1980年代，并且经常出现在以后。“汽车制造商已经将动力系统技术发挥到了极限，所以现在必须依靠轻型复合材料来提高燃油效率”的说法，在多速变速箱、燃油喷射、气缸失活和其他轻量化替代方案中被证明是错误的。类似的情况也发生在电池技术领域;彭博社预测，到2030年，电池能量密度将提高约50%，同时每千瓦时成本将下降一半以上。随着电池成本的下降和能量密度的增加，延长汽车行驶里程将会像增加电池一样简单。
对于复合材料来说，汽车市场可能会从ICE车辆转向电动汽车，但采用复合材料的道路还没有走到那一步。要想在汽车平台的材料组合中占据一席之地，仍然需要提高生产效率和降低成本，通过零部件整合、多功能集成(例如嵌入式布线或传感器)或降低资本和工具成本来提供价值。其中一个备受瞩目的应用似乎是电池外壳，特别是考虑到复合材料可以满足防火、热和电气方面的要求，特别是如果这种外壳可以利用复合材料的各向异性特性，为车身结构提供扭转刚度。而且，随着电动汽车向自动驾驶的未来迈进，复合材料提供更复杂形状的能力将为设计师提供机会，以区分不同的平台，并提供更好的消费者体验。我们的行业越早摆脱汽车复合材料只是一种减少质量的方法的观念，就越好。
