去年，军机交付因后勤原因而遭到打击，包括与大流行有关的工厂关闭和供应链中断。但实际需求并没有受到影响。初宣布削减因疫情流行相关国防预算的如韩国取消了这些计划，并在去年增加了支出。
美国国内和出口国防需求则一直强劲，这既是出于地缘政治原因，也是因为国防支出被视为政府在非常困难的时期支持美国航空航天工业和国民经济的一个好办法。预计军工产出将在2022年完全恢复到大流行前的水平，之后还会出现进一步的强劲增长。
商用飞机的使用率也在迅速恢复，近已超过2019年的峰值水平。企业利润、股市和油价等需求背后的三大驱动力都处于非常高的水平，加上人们对避免航空运输的服务削减和高负荷因素的强烈兴趣。商用飞机交付数量也在相应地恢复，2022年有望恢复到2019年的峰值水平。
喷气式客机通常占整个行业总产量的60%左右，预计空中交通将在2023年初恢复到2019年的高峰。燃油价格从创纪录的低点回升到每桶80美元的高位，而喷气式飞机的融资成本仍然很低。燃料成本与资本成本之比是仅次于航空运输的喷气式客机市场健康状况的重要决定因素。当昂贵但不是太贵的燃料刺激人们更换旧飞机，并且新飞机有廉价的融资时，市场表现好。而现在这比例看起来非常好。
大的行业板块是单通道喷气式客机。2021的交付量增加了40%以上，2022年将增加40个百分点。这在很大程度上是由于在北美和出现的非常强劲的国内市场复苏推动的。此外，波音737 MAX恢复生产和交付也会带来影响，除了已经生产的MAX飞机，波音737 MAX的目标是明年每月新增31架飞机。
与此同时，空中客车公司的目标是创纪录的单通道运价。A320系列产量在疫情大流行期间消减到每月40架，但制造商在2021年11月交付了58架。它的目标是在2023年年中达到每月交付64架，在接下来的几年里甚至可能达到70至75架。
双通道喷气式飞机是这种积极态度的唯一例外。在大流行之前，便已经存在着的宽体机产能过剩问题。此外，这一部分还取决于国际空中交通，国际空中交通受到的打击严重，恢复所需时间长。与此同时，大流行加速了国际航线向单通道的转变，尤其是空客的A321neo。
在有关的复苏预测中的一些飞机不涉及新的制造业。今年将有数十架787和数百架737 MAX交付，因此供应商不会从中受益太多。通货膨胀也可能影响供应商的盈利能力。如果通货膨胀持续下去，利率将上升，影响飞机融资。
如果Omicron变种或另一种新冠病毒变种导致停飞、边境关闭和航空交通再次下滑，一些航空公司和供应商可能无法承受另一场重大危机。但是，从目前的情况来看虽然新冠疫情带来了航空业衰退，但在跌入悬崖后，这个行业正在急剧上升。
