2021年，丰田Mirai和现代 NEXO燃料电池乘用车的碳纤维需求量分别为355吨和577吨。以丰田 Mirai为例，搭载两个高压储氢罐，两个的总容积122.4L（前60.0L+后 62.4L），单车的碳纤维用量约60kg。虽然氢能用于乘用车，大家对安全性和便利性还有疑虑，但用于重卡，大家目标很清晰。
《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出深化“三纵三横”战略，锂电池汽车与氢燃料电池汽车区隔竞争，在各自的优势领域发挥最大效用。氢燃料电池优势在于功率高、能量密度大，载重能力强和续驶里程长。对比柴油重卡、换电重卡、氢燃料电池重卡，即使在考虑补贴的情况下，氢燃料电池的全生命周期成本（5年 100万公里）仍然不具备经济性；预计到2030年，燃料电池系统降至 800 元/kw、氢气价格25元/kg、百公里氢耗 10kg，燃料电池重卡的全生命周期成本（不考虑补贴）为 270万元，实现经济性。
据预测不同的预测来源，碳纤维在氢能领域的应用都是一个可观的量：
有证券机构调研，到2030年，氢能领域碳纤维用量预计超12万吨，其中燃料电池汽车用碳纤维12万吨（对应30万辆）、长管拖车用碳纤维0.3万吨（对应0.24万辆）。
而林刚先生的碳纤维年度报告中预测：压力容器的增长速度巨大，其中增长最快的是储氢瓶。
而据中集的预测，到2030年碳纤维在储氢瓶上用量达15.8万吨。
所以从前景来看，氢能必然是未来若干年碳纤维发展的重点方向，毕竟经过60多年的发展碳纤维的总用量才达到10万吨，而氢能中一个产品就能超10万吨。但我们也必须要保持冷静，虽然理想很丰满，但现实还是毕竟骨感的。
首先氢能汽车目前普及度还不高，2022年全球销售氢能汽车1.8万辆，其中中国销售3300多辆。这点量不足以支撑碳纤维在氢能上利用的庞大理想。
此外以国内为例，虽然全国总共有3000多年氢能汽车，但有十多家做气瓶的企业（中材科技、斯林达、天海工业、中集安瑞科、国富氢能、科泰克、丰辰氢能、奥扬科技、亚普股份、海控复材...）抢这个单子，导致每一家的量都不多，绝大多数做气瓶的企业都亏损！
最后，碳纤维储气瓶的很多核心技术和关键零部件都不掌握在手里，比如四型瓶内胆和阀门，甚至气瓶的设计、关键装备的软件，导致生产一个气瓶，大头被人家赚走了。
而另一个氢燃料电池用的关键核心材料：气体扩散层（碳纸）相差就更大了。
气体扩散层在燃料电池中起到支撑催化层、收集电流、传导气体（把氢气和氧气引导到催化层中,为催化层提供足够的气体用于反应）和排出反应产物水的重要作用。气体扩散层主要由碳纤维材料组成，即碳纸。目前国内虽然有很多家企业进行开发，但是目前市面上市场化供应还是国外几家：东丽、SGL、科德宝等，其中科德宝的碳纸柔韧性最好！
综上所说，碳纤维在氢能中10万吨的路线，不仅需要时间的路要走，还有一段技术的路要走...
