12月9日，商飞科技委常委、CR929客机总设计师陈迎春表示，90座级ARJ21支线飞机、大型客机C919、300座级远程宽体喷气客机CR929三大国产客机项目都在正常推进。
目前，国产大飞机C919项目已进入局方审定阶段，CR929项目尚未提交型号合格证申请，但适航审定已经开始。
2019年，俄方透露CR929项目进展顺利，但今年7月，俄工贸部部长Dennis Mantulov表示，CR929飞机的交付将会在2028-2029年开始，较原计划晚了3-4年。
专家分析认为，CR929项目延期，双方分歧点在于希望获得技术，并保持本国市场，而俄罗斯不愿分享技术，且希望在市场分一杯羹。
当今正经历百年未有之大变局，CR929项目在2020年底重回正轨，也是中俄抱团取暖的共赢战略。
中俄顺利开展CR929研制，宽体客机市场大有可期。“250-300座级宽体客机是未来客机发展的主流和趋势，CR929的选市场是、俄罗斯和独联体，亚太、也是重要市场。CR929交付后预计分享量约1000架。”陈迎春表示。
当然，合作研发固然能发挥中俄双方的优势，但我国能否打破技术壁垒，形成自主知识产权，掌握核心技术，也同样至关重要。
为何要中俄合研？
目前，已经开始交付的ARJ21和已处于局方审定阶段的C919，均由商飞独立完成设计制造并推向国际市场。
CR929则是2016年中俄双方签订协议，准备联合研制的。公开资料显示，CR929大起飞重量为245吨，能够搭载280名乘客，航程为12000公里，各项指标均对标波音787梦想客机。
相对于另外两款机型，CR929的研制难度更大，投入资金量更多。
商用飞机领域已被波音及空客两大巨头垄断多年，航空领域技术壁垒森严。自主研发大飞机困难重重但势在必行，而CR929项目由中俄合作开发，则出于多种考虑。
其一，技术合作。双方将各自承担在飞机制造领域擅长的工作。
其二，扩大市场。自主研发的大飞机进入海外市场竞争力并不高，而飞机制造业的盈利能力高度依赖市场需求。为了避免“有价无市”的局面，中俄联手也是必然结果。
其三，摊薄成本。CR929项目的成本据估计在130亿-200亿美元间。对于经济持续负增长的俄罗斯来说，拿出近200亿美元并非易事，选择与合作研发有利于缓解研发成本的负担。
北京航空航天大学航空科学与工程学院黄俊教授则指出，尽管在技术上俄罗斯不是，但与俄罗斯合作研发宽体机是具有可操作性的选择。
关键技术自研：很难，但必须做
尽管CR929项目已回到正轨，但在目前的局势下，要打破技术垄断，形成自主研发和设计能力、掌握核心技术，难度很大。
黄俊教授表示：政治局势的大气候，对于中俄在技术研发上的合作存在一定的影响。中美关系趋于复杂、陷入技术禁运，在市场上难以寻找到合作伙伴的局面下，俄罗斯主观上可能“坐地起价”，在技术上对做一些限制，比如更高的价格，或者要求分割更多的市场。
同时，在中俄两国国力差距逐渐拉大的情况下，制度上的障碍和心理上的防范也可能促使俄方难以较低的代价分享技术和经验。
而目前的所有技术短板中，发动机技术可能是宽体机自主研发的大限制。在CR929研发中，俄罗斯推出大涵道比涡扇发动机PD-35项目，今年7月17日，装备了PD-35的伊尔-96-400M已启动认证测试工作。
的发动机自主研发进程也在稳步进行。为C919装上国产CJ-1000A涡扇发动机，已经点火成功并进入了整机装配阶段。
“由于缺乏制造经验，自主研发会历时较长，且会是一个技术逐渐成熟、经济效率逐渐提高的过程。很难，但必须去做。”黄俊教授表示。
