过去一年，我国船舶工业积极应对复杂严峻形势，在“十四五”开局之年重回高速增长轨道，造船大国地位进一步稳固。“船舶工业新一轮发展周期已经开启，支撑船舶工业增长的基础和条件进一步稳固，新的增长动力正在加快形成并不断蓄积力量。”船舶工业行业协会会长郭大成说。
“从长期看，3项指标全面增长得益于行业本身积累的规模优势，以及我国强大的工业基础和较高水平人才资源。”船舶工业行业协会秘书长李彦庆分析，我国拥有上完备的工业体系和优秀人才，这些都为我国造船综合能力形成奠定了坚实基础；从短期看，国内有效的疫情防控，确保了供应链的稳定性，造船工业及时抢抓机遇，保质保量完成各项指标。
据悉，2021年新造船成交量时隔6年再次突破1亿载重吨，多数细分船型价格较上年底上涨30%左右。对此，郭大成表示，这一突破是趋势性的，2022年可能略有回调，预计未来一段时期船舶需求量基本保持在1亿载重吨左右。
2021年，我国船舶工业产品结构调整成效显著，我国船企继续保持在优势船型的地位，全年承接散货船和集装箱船分别占新船订单总量的76.4%和60.9%；继续坚持在高端船型的细分船型市场上发力，承接化学品船、汽车运输船、海工辅助船和多用途船订单按载重吨计分别占总量的比重均超过50%，在18种主要船型分类中，我国有10种船型新接订单量位居。
值得关注的是，我国船舶工业通过科技自主创新，实现了在中高端产品市场进一步突破。特别是船企攻坚克难，生产出更多绿色动力船舶，有效回应了国际海事组织和海事工业对碳排放问题的关切，顺应了绿色低碳转型趋势——
23000TEU（标准箱）双燃料集装箱船、5000立方米双燃料全压式LPG运输船、内河液化天然气（LNG）动力散货船顺利交付船东。据统计，按载重吨计，绿色动力船舶约占我国新船订单的24.4%；
LNG装备建造取得新突破，国内艘17.4万立方米浮式液化天然气储存再气化装置（LNG-FSRU）和大2万立方米LNG运输加注船顺利交付，新一代“长恒系列”17.4万立方米LNG运输船获得4家国际船级社颁发的船型认可证书；
氨燃料动力超大型油船、93000立方米超大型绿氨运输船签署合作备忘录、7500立方米液化二氧化碳运输船签订建造合同。
“我们加大研发力度，基本形成双燃料供气系统（FGSS）集成自主设计能力，完成8万立方米LNG船（A-BOX）方案设计，签订6艘19万吨双燃料散货船。”上海外高桥造船有限公司总经理陈刚说，公司自主研发设计的氨燃料动力21万吨散货船成功获得美国船级社（ABS）颁发的原则性认可证书（AIP），为航运业提供零碳运输新方案；大型邮轮采用二氧化碳制冷机组、光伏电池组、能量回收系统等节能环保技术，适应了行业低碳潮流。
虽然我国船舶工业已深度融入国际分工体系，但对原材料、配套等中间产品仍有较高依存度，利润低成困扰行业发展的突出问题。
“近年来，受汇率、原材料涨价、人工成本上升等因素影响，企业成本管控难度和盈利压力不断加大。”陈刚坦言，这也倒逼企业建立和完善成本刚性管控机制，促进各降本措施实质性落地实施，加强固定资产投资管控。
郭大成建议，一方面船舶企业要充分利用期货等金融工具规避风险，另一方面要加强与原材料供应商的合作，比如，船舶集团与鞍钢集团签署战略合作协议，推进深度融合发展，实现互利共赢。
产业基础薄弱是制约船舶产业高质量发展的重要环节之一。李彦庆表示，解决上述问题需尽快建立良性产业生态，让各创新要素在大中小企业间流动起来，形成创新合力，以市场需求带动技术研发，提升产品性能。
优化产业链是培育船舶工业新竞争优势的关键所在。近年来，船舶企业优化重组取得了阶段性成果，产业链整合成为下一步深化改革的重心所在。
李彦庆建议，布局产业链要与区域经济发展现状和投资政策相结合，不能搞低水平能力建设。同时要尊重市场规律，既要在核心环节实现更高水平自主可控，也要在国际上寻求能够满足产品需求的配套供应商，以合理有序市场竞争将产业链转化为真正用得上用得好的供应链。
“有实力的总装造船企业、总装配套企业，要推动资源聚集，培育若干产业集群，形成若干产业链条。”郭大成说，产业链整合和强化难度很大，需要全行业有“滴水穿石”的恒心，才能克服困难、走得更远。