短时间内多次提价，车企压力可见一斑。据记者不完全统计，目前已有包括特斯拉、比亚迪、蔚来、上汽通用五菱、威马等在内的20余家新能源车企宣布涨价，涉及近40款车，囊括市场大部分主流车型，少则涨千元，多则涨上万元。售价直接影响消费者的购买力。那么，今年的新能源汽车市场还能否延续高增长态势？
涨价了，交车还难了
事实上，新能源汽车“涨价潮”始于去年底。在补贴退坡临近时，车企陆续向消费者打了即将涨价的“预防针”。如蔚来早在去年12月初就发布新一年购车补贴方案，宣称在2021年12月31日（含）前支付定金，且在2022年3月31日前成功提车的用户，可仍旧按照2021年补贴标准享受补贴。过后，补贴金额将下降4860元-5400元。
随后，零跑率先宣布旗下部分车型售价上调8000元；2021年后一天，特斯拉宣布旗下的Model3后驱版车型售价提高1万元，ModelY入门版车型涨价2.1088万元。
进入2022年，新能源汽车涨价更为常见。1月伊始，哪吒便发布调价通知，宣布旗下U系列部分车型上调3000元-5000元，V系列部分车型上调2000元；小鹏紧随其后宣布全系车型涨价4300元-5900元；3月4日，广汽埃安将旗下AIONY、AIONSPlus、AIONVPlus等相关车型的官方指导价上调4000元-10000元。
而消费者面临的不仅是涨价，还有交车难的问题。记者注意到，目前车友圈、二手交易平台中有大量特斯拉、蔚来等车辆涨价前订单加价转让的信息，转让费达5000元-10000元。
所有车企给出同样涨价理由
对于涨价原因，所有车企给出同样的理由：受原材料价格大幅上涨、芯片短缺及新能源购车补贴退坡影响。
过去一年，国内新能源产业链整体处于供需紧平衡状态，各种锂电池材料价格持续走高，包括钴、镍、锰、锂在内的金属原料及其化合物价格涨幅巨大，如锂早期价格仅3万元/吨左右，而2022年2月电池级碳酸锂均价已飙升至50万元/吨；同期，金属镍期货价格突破10万美元关口。大幅推高了动力电池制造成本。
国泰君安证券研究报告显示，2021年底-2022年初，动力电池出厂价格普遍上涨15%以上，部分厂家价格涨幅达20%-30%。电池厂商消化了大部分原材料成本上涨压力，但原材料紧缺及价格涨势持续蔓延，成本上涨压力只能向下传导至整车厂和消费者。
“我们已将费用分摊做到极致，但原材料价格持续上涨，加上新能源汽车补贴政策退坡，让黑猫、白猫两款车型处于艰难境地。现在每卖一辆车就要亏损一万元。”长城汽车旗下欧拉品牌CEO董玉东曾公开表示。
根据补贴退坡政策，从2022年起，新能源汽车购车补贴在2021年的基础上再退坡30%。具体来看，纯电续航里程300公里-400公里车型补贴为0.91万元，较2021年少了0.39万元；纯电续航里程大于400公里的车型补贴为1.26万元，较2021年少了0.54万元。车辆售价上涨叠加补贴退坡，“一退一涨”间，短短数月，消费者购买同一款车型的价差高达数万元。
阶段性涨价不会抑制增长趋势
目前来看，原材料紧缺不断蔓延，车企将继续承压。如威马宣布，除2022款EX5-ZPRO全能版和Lead创领版售价涨价外，其他车型价格也可能调整。
年初，乘联会预测，今年国内新能源汽车累计销量有望突破600万辆，市场渗透率约22%。那么，“涨价潮”是否会抑制新能源汽车增长势头？
从中汽协新公布的数据来看，今年1月-2月，新能源汽车产销分别为82万辆和76.5万辆，同比增长1.6倍和1.5倍，延续了高速增长态势。乘联会秘书长崔东树向记者表示，大部分车企有能力消化补贴退坡和上游原材料成本价格上涨压力，预计下半年原材料供应紧张局面将有所缓解。
电动汽车百人会副理事长董扬则认为，此次原材料价格上涨幅度过大，单靠产业链某一环节很难消纳全部涨价压力。“我国新能源汽车市场前期由财政补贴培育而成，市场不会接受新能源汽车价格明显高于同级别燃油汽车的现象。因此，新能源汽车涨价空间极小，若动力电池涨价幅度超过新能源车企的承受程度，可能出现两年前新能源汽车产销量同时下降的局面。”