机械滚轴以微米级精度执行着纱线导引、纤维梳理等精密操作，编织着数百万根直径不足发丝十分之一的碳纤维。通过梯度浸渍系统，纳米级树脂材料精准渗透至纤维间隙，经压延机组与离型膜的协同作用，最终形成同时具备轻量化与高性能化的复材预浸料——这正是AG600“鲲龙”赖以轻盈翱翔的“铠甲”。
每张预浸料都经历了积木式的生长
在AG600的研制过程中，复材公司承担了机上副翼、方向舵、升降舵、翼身整流罩4类结构6大部件的研制及装配，每架份复材零件483件，其中升降舵的复材部件占比超90%。
复合材料能成为“铠甲”的重要组成部分，得益于其远超钢铁的高强度、高刚度和低密度特性，在保障结构强度的同时大大减重——约等于5~6人的重量，显著提升了飞机的机动性与燃油效率；共固化成型等工艺突破，使部件结构效率提升15%，疲劳寿命突破10万次循环，全面满足了AG600水陆两栖任务的高强度需求。
作为复合材料的“塔基”，一张预浸料的厚度通常只有0.1毫米，相当于一张A4纸的薄厚。“长约1000~2000米的预浸料才能满足方向舵的制造需求。”复材公司民用航空事业部部长程文礼说道。根据设计和应用的不同需求，预浸料需要进行层层铺叠，有时铺叠层数高达300多层，经过重重关卡的预浸料成品，形似一块宽带状的“布”。
面对飞机零部件中大量的复杂曲面结构，复材AG600项目研制团队运用下料机将带状的预浸料精准切割成几毫米的带丝，再通过激光投影定位，实现料片的精准铺设，解决了大曲率异形这一难题。
千丝万缕的碳纤维最终变为飞机上坚固的零部件，每张预浸料都经历了积木式的生长过程。
每项成果都来源于阶梯式攀登
向上生长，是竹节拔高前在泥土中的蓄势，每一寸压力都在雕刻挺拔的脊梁。
“从多轮实验选材、大量数据评估再到综合设计，在AG600研制过程当中，我们制作了约10000个试验件，测试不同性能指标、验证设计可行性、满足飞机使用要求。”复材公司技术人员毕红艳说道：“不像金属材料在飞机上的应用早已成熟，复材无法取之即用，只能从小做起。”
“共固化成型技术如今已成为各行业普遍应用的工艺，但在2012年研制时，复合材料薄壁板共固化成型技术应用偏少，没有太多可供借鉴的案例。”回忆起当时对技术的逐步探索，毕红艳记忆犹新。针对项目研发周期紧张、零件数量多等挑战，复材AG600项目研制团队选择以共固化成型技术为核心方案，一次性将两个未成形的零件在高温高压热压罐中同步固化，不仅有效提高了生产效率，还提升了经济性。
一次次从零开始，聚沙成塔，复材AG600项目研制团队通过自主创新，不断攻克核心技术，构建了完整的国产复材制造体系，为国产民机奠定了复材应用基础。
事实上，AG600项目研制中积累的技术成果对航空产业的带动作用还在不断显现。
“乘着低空经济政策的东风，我们一直在完善相关产业布局。目前，我们已与沃兰特、沃飞、峰飞和小鹏等民营企业达成合作共识，后续将对复合材料在eVTOL等飞行器的应用进行进一步探索。”程文礼说道。
