原因倒也不复杂，碳纤维材质虽然在轻量化的同时强度更高，但也意味着批量生产的难度更高。特别是在面对复杂结构的部件时，而这也是目前我们看到碳纤维材质更多出现一些结构单一的小部件上面，如挡泥板、整流罩等。但在碳纤维量产这个问题的解决上，宝马走到了前面，从新的来看，宝马将碳纤维整合到车架中，未来很可能会应用于当家旗舰车款S1000RR。
宝马在碳纤维材质研发及应用方面的实力，可以追溯到20年前。2003年推出的M3 CSL跑车，整个车顶就用了碳纤维材质，之后还开发了具有完整碳纤维材质车架的I3和I8两款车。而在两轮摩托车上面，S1000RR也已有部分应用，但也造成了S1000RR的昂贵价格，因此更多是出现在HP4车款上。
从来看，宝马的出发点是将碳纤维加强板和常规的铝制梁车架相结合，从而让结构中的合金部分更薄、更轻，而刚性部分因为引入了碳纤维材质则硬度提高。这种思路意味着碳纤维材质加入后可以轻松改变车架刚度平衡，而且这种在车架中的部分使用，将会比一体化生成更容易。
而宝马这个思路，如果你认为不靠谱的话，那你就错了。在如今的MOTOGP赛事上，赛车经常在铝制车架的部分组件中使用碳纤维强化板，从而在需要的地方增加刚度。只不过这种设计思路没有用到量产车上面，宝马通过可拆卸的设计，让碳纤维在车架上的应用更进一步。
MotoGP赛车的做法是将碳纤维强化板粘合到指定位置，而宝马是计划通过安装支架将它固定到指定位置。这样做有个优点：碳纤维零件容易替换，能够更好满足车友的实际需要，通过更换碳纤维部件来调整刚度特性。
而在生产方面，宝马简化了制造。显示，碳纤维会放在车架角上、后摇臂枢轴上方、副车架角上。它被螺栓固定住；目前S1000RR底盘已有四个组件采用了碳纤维材质。这种可拆卸设计要好于焊接，因为焊接过程的热量可能会改变合金的特性。宝马同时也为便宜的碳车架申请了，是用过铝节点连接来积压碳纤维管来构建三角结构，而且这个思路也在Vision DC Roadster电动摩托车概念车上展示。
后，如果碳纤维材质在车架中能够广泛使用，那么对于中大排量摩托车的减重，将不再是遥不可及的梦想。普通车友也能获得更轻便的车型，而节省出来的重量加装一些其他系统和配置不香吗？